3 AGV 常見減震浮動結(jié)構(gòu)

(1)鉸接擺動式。鉸接擺動式浮動結(jié)構(gòu)是應(yīng)用較多的一種減震結(jié)構(gòu)，如圖6所示，驅(qū)動輪與安裝座固定并與車體形成鉸接，則驅(qū)動單元與車體間可繞鉸接點1旋轉(zhuǎn)擺動，實現(xiàn)上下方向的浮動。通過在驅(qū)動單元與車體間設(shè)置彈簧減震裝置，利用彈簧力來決定驅(qū)動單元的擺動幅度。

圖6 鉸接擺動式詳細結(jié)構(gòu)圖

圖7 鉸接擺動式結(jié)構(gòu)的受力圖

該類結(jié)構(gòu)的驅(qū)動輪支承力與彈簧反力間存在力臂的關(guān)系(如圖7所示)，在需要獲得一定的驅(qū)動輪支承力下，實際彈簧所需的彈力比驅(qū)動輪支承力更小。然而，浮動量剛好相反，在驅(qū)動單元需要獲得一定的浮動量時，彈簧的壓縮量需要比驅(qū)動單元浮動量的更大。

基于上述特性，鉸接擺動式浮動結(jié)構(gòu)比較適用于大載荷、空間充足的AGV輪系布局上。力臂有效減小彈簧所需的剛度，但對擺動空間具有一定的要求。

圖8 鉸接擺動式結(jié)構(gòu)的雙向差異性

當(dāng)AGV在坡道中行走時，其坡道方向如圖8的上圖所示，其驅(qū)動輪支承力與擺動鉸接點間力臂長度相比另一方向（圖8的下圖）的要短。在彈簧的壓縮量一定時，即彈簧反力一定下，圖8上圖的驅(qū)動輪支承力更大，在AGV負載較大時，應(yīng)當(dāng)注意驗算驅(qū)動輪載荷是否處于額定范圍內(nèi)。

(2)垂直導(dǎo)柱式。垂直導(dǎo)柱式浮動結(jié)構(gòu)是通過驅(qū)動輪與安裝座固定，安裝座中設(shè)置有導(dǎo)套與導(dǎo)桿形成移動副，導(dǎo)桿上設(shè)置有壓力彈簧的一種減震結(jié)構(gòu)。驅(qū)動單元通過導(dǎo)柱導(dǎo)套副實現(xiàn)上下浮動，壓力彈簧在垂直方向上給驅(qū)動單元提供豎直的反力。

圖9 垂直導(dǎo)柱式詳細結(jié)構(gòu)圖

該結(jié)構(gòu)應(yīng)當(dāng)合理布置導(dǎo)柱與驅(qū)動輪間的位置關(guān)系，如圖10所示，為避免因力分配不均勻的原因?qū)е聦?dǎo)柱與導(dǎo)套間產(chǎn)生力矩，應(yīng)將兩導(dǎo)柱相對驅(qū)動輪觸地點居中布置。若導(dǎo)柱沒有居中放置，兩邊的彈簧反力并不相等，造成反力較大一端壓縮量較多，反力較小一端壓縮量較小，此時，導(dǎo)柱與導(dǎo)套間必然會產(chǎn)生力矩使移動副發(fā)生卡滯。

為進一步防止導(dǎo)柱與導(dǎo)套間發(fā)生卡滯，如圖11所示，兩導(dǎo)柱的中心連接線應(yīng)處于驅(qū)動輪寬中心。如圖12所示，當(dāng)兩導(dǎo)柱的中心連接線偏離驅(qū)動輪寬中心時，驅(qū)動輪的支承力與彈簧反力間存在力矩的力臂，在導(dǎo)套與導(dǎo)柱的配合面上必定產(chǎn)生對頂力，使移動副發(fā)生卡滯。

圖10 垂直導(dǎo)柱式結(jié)構(gòu)的受力圖