“2025年是一個重要的時間節點，L2級和L3級加起來，新車里面要達到50%。2030年部分自動駕駛和有條件自動駕駛要達到70%。”清華大學教授、國家智能網聯汽車創新中心首席科學家李克強在11月11日舉行的2020世界智能網聯汽車大會上發布并解讀《智能網聯汽車技術路線圖2.0》時說道。《路線圖2.0》為我國汽車產業緊抓歷史機遇，加速轉型升級，實現建設世界汽車強國的戰略目標提供了重要參考。

《路線圖2.0》提出了“三橫兩縱”的技術架構，“三橫”指車輛關鍵技術、信息交互關鍵技術與基礎支撐關鍵技術；“兩縱”指支撐智能網聯汽車發展的車載平臺和基礎設施。據悉，AI芯片企業地平線重點支持了《路線圖2.0》“車載計算平臺”部分的編制。

無獨有偶。本月初，國務院辦公廳印發了《新能源汽車產業發展規劃》（2021-2035）。針對自動駕駛領域，《規劃》指出，要著力實施新能源汽車基礎技術提升工程，突破車規級芯片、車用操作系統、新型電子電氣架構等關鍵技術和產品，對我國加快建設汽車強國，突破自動駕駛關鍵技術和核心產品提出了要求。

然而，數據統計顯示，目前國內車載芯片自主化率不足10%，自動駕駛關鍵系統所用芯片幾乎被國外供應商壟斷。對于未來的智能汽車而言，軟硬件解耦、軟件定義汽車的背后，最核心的就是車載AI芯片為其提供充足的算力支撐，可以說是智能汽車的數字發動機。

在汽車百年變革之際，車載AI芯片是決勝智能汽車變革的關鍵所在。因此，在整個汽車產業鏈中，AI芯片公司亦是一股不容忽視的力量。

地平線作為目前國內唯一一家專注于研發自動駕駛芯片的創企，不僅用短短4年時間推出首個量產的車規級AI芯片征程2，趕上了Mobileye EyeQ4的輔助駕駛芯片，并且在性能以及針對中國路況所提供的方案上都優于EyeQ4。

同時，不管是地平線的人才團隊，還是其自身對AI算法和用戶使用場景的理解，地平線都可以說是國內最懂汽車智能化的AI芯片公司。

對此，地平線副總裁、智能駕駛總經理張玉峰則解釋稱，在AI運用上，往往場景決定什么樣的AI算法能夠滿足這個產品需求，算法則定義什么樣的AI加速的芯片架構，能夠有效的去執行這一算法。

因此，相較于其他供應商，作為立足本土、目標國際化的AI芯片公司，地平線能夠為車企提供更多的賦能，加速車企智能化道路。

未來的智能汽車究竟是什么樣的？

雖然現在基本上所有車企都在加速自身的智能化之路，但對于未來的智能汽車產品究竟什么樣，市場上尚未有定論。

不過，一個有意思的提法是，未來汽車將是一輛可以不斷成長的汽車，即在不改變硬件的情況下，能夠通過軟件升級不斷優化產品服務。

事實上，目前整個汽車行業可以說是將特斯拉看作是未來智能汽車的典范，這主要得益于其兩方面顛覆式的創新，一個是通過OTA能夠讓特斯拉車輛持續不斷的進行升級，優化產品體驗，另一個，則是其先進的自動駕駛系統。

相關數據顯示，以Model 3為例，特斯拉平均每7.3天更新一次汽車軟件，反觀傳統車企，往往半年時間都難以提供一次升級，甚至有的全然不提供OTA服務。

而特斯拉能夠持續不斷進行優化升級的背后，則是整個電子電氣架構的改變。據了解，目前特斯拉車輛的電子電氣架構已經由分布式的ECU架構轉變為域控制器架構，并逐漸延伸為車載中央計算架構。

目前，特斯拉主要有三大域控制器，包括智能座艙、自動駕駛和整車控制，同時，據日經BP社在2019年拆解特斯拉Model 3之后，得出特斯拉已經實現了車載中央計算架構。

這也就意味著，特斯拉能夠實現軟硬解耦，最大效率地利用底層硬件資源，提供開放式軟件平臺，之后可以僅通過軟件升級來不斷提高產品體驗。

相比于OTA，特斯拉更為激進的，則在于他的自動駕駛。

10月22日，馬斯克發布推特稱，自動駕駛計算平臺FSD beta版將于晚上發布，但僅限于少部分用戶。同時，馬斯克還宣布將FSD套件價格將上漲約2000美元，從8000美元提升至1萬美元，僅這一項軟件的營收，已經累計超過10億美元。

對于自動駕駛計算平臺來說，AI芯片可以說是其核心元器件，一方面，隨著摩爾定律的發展，能夠有效降低成本和能耗，另一方面，配套軟件和算法開發的硬件產品，在效率上也會有質的提升。

事實上，最開始特斯拉在車載AI芯片方面，也是首先選擇和英偉達和Mobileye進行合作，但由于Mobileye的強勢和封閉，英偉達一直降不下來的功耗和高昂的開發成本，雙方的合作都并沒有長遠，最終特斯拉選擇自主研發AI芯片，并獨立研發了自動駕駛計算平臺FSD，其算力達到了144TOPS，FSD對自動駕駛的算力支持，主要來自兩塊AI芯片，其單芯片算力約72TOPS。

但是，對于傳統車企來說，特斯拉的成功是不可復制的。不管是它的的自動駕駛大腦FSD的算力冗余，還是特斯拉海量真實場景數據打造的軟件迭代閉環，抑或是面向智能時代的軟件開發模式，都正在逐漸拉大與傳統主機廠的差距。

與此同時，隨著國產特斯拉的逐漸上市，以及馬斯克所說3年左右特斯拉國產Model 3標準版續航將會降至十七萬元，都在進一步蠶食傳統車企市場空間。

地平線如何賦能傳統車企？

面對特斯拉的來勢洶洶，傳統主機廠該如何應對？

此前，地平線創始人兼CEO余凱曾表示，國內主機廠最大的痛點，在于很多核心技術的供應商，如芯片和各種方案，都是國外供應商提供的，難以針對中國特殊環境進行定制化開發。

原因在于，一方面國外供應商的核心技術研發并不在國內，本地主要是提供服務支持。另一方面，從心態上來講，他們可能更加重視歐美的市場、歐美的主機廠。所以，這也成為制約中國的主機廠不斷向前研發、創新的一個重要因素。

但相關數據顯示，隨著汽車智能化對算力需求的指數級增長，預計到2030年，每輛汽車的車載AI芯片平均售價將達到1000美元，整個車載AI芯片市場的規模將達到1000億美元，成為半導體行業最大的單一市場。

基于此，對于國內主機廠而言，選擇本土供應商，做定制化開發，打造核心差異競爭點，則成了必要的選擇。

業內皆知，余凱博士在創立地平線之前，做了20多年的機器學習算法，這給地平線帶來了很不一樣的特質。

今年6月份，在Google Waymo舉辦的全球目前為止場景最豐富、挑戰最高的自動駕駛算法大賽中，地平線在5項比賽里獲得了4項全球第一，1項全球第二，但地平線是一個芯片公司。由此，我們也可以看出，地平線是一個非常懂軟件的硬件公司，其能力可以保證地平線的芯片高效支持軟件算法。

此外，地平線推出的"天工開物"AI開發平臺能夠將行業領先的算法、芯片以及產品快速迭代能力開放給客戶。地平線數據閉環系統，則可以賦能合作伙伴實現從數據采集標注、模型訓練優化、仿真評測，到模型OTA部署，端到端的數據迭代閉環，打造具備覆蓋整車整個生命周期的持續進化能力。

因此，地平線可以說是一家最懂算法的AI芯片公司，也是最懂AI芯片的算法公司。通過算法加持的AI芯片，能夠在整個自動駕駛系統中更好的提高感知效率。

在芯片性能上，余凱此前曾表示，作為新來者，地平線大概花了4年時間推出車規級AI芯片征程2，趕上了Mobileye EyeQ4的輔助駕駛芯片，同時，在性能以及針對中國路況所優化的方案上，表現都優于EyeQ4。

針對征程3，Mobileye并沒有相對應的產品，且征程3與Mobileye的芯片相比，有兩點差異，其一是一顆征程3芯片能夠同時做環視的自動泊車和前視的ADAS，極大提升性價比。

其二，地平線針對中國市場的消費者需求去打造其技術和產品，形成差異化的優勢。針對中國市場比較迫切的需求，征程3不僅可以支持環視的自動泊車，還可以支持前裝的行車記錄儀，而歐美國家對這兩項應用的需求不高。

當然，Mobileye也即將推出更高算力的芯片，即EyeQ5。與之相對的，地平線也即將推出更強大的征程5，該芯片面向高等級自動駕駛場景，單芯片達到96TOPS的AI算力，支持16路攝像頭，組成的自動駕駛計算平臺具備192-384TOPS算力，可支持L3-L4級自動駕駛，現已斬獲車型定點。

"所以我們差不多用了4年時間，追齊了世界上最先進水平，未來兩到三年時間，核心就是超越他們。"余凱說道。

從地平線的角度講，其立足于本土，要成為一個國際級的車規級產品，但真正讓其去產生價值、創造價值的，則是去賦能主機廠，讓主機廠自己去做他們想要的有特色的、差異化的開發。

因此，此前我們能夠看到，地平線接連與車企宣布簽署戰略合作協議，對此，余凱表示："我們跟車企成立聯合的人工智能實驗室，這種戰略級的合作，不是類似‘我有什么就給你什么’的交付模式，而是聯合開發的模式。真正的聯合開發是大家在一起，在產品定義階段就共同探討，而不是說我們有一個標準化的東西，你不得不接受。"

2020年，是地平線前裝量產元年，征程2已經在長安UNI-T上實現前裝量產，成為首個上車量產的國產AI芯片。同時，今年9月份，全球首發搭載自動駕駛中國芯的純電SUV奇瑞螞蟻正式上市，搭載地平線征程2車規級AI芯片，實現了L2+級自動駕駛。

此外，今年內預計還將有6款搭載地平線AI芯片的量產車型上市。在智能駕駛域的ADAS和智能座艙域的人機交互應用方面，征程2芯片也已經成功簽下兩位數的量產定點車型。地平線方面表示，預計今年前裝裝車輛將超過10萬片，明年超過50萬片，2022年將超過百萬片。

在合作的企業上，地平線在智能駕駛領域已經同奧迪、一汽紅旗、上汽集團、廣汽集團、長安汽車、比亞迪、理想汽車等車廠達成深度合作，覆蓋絕大部份自主品牌，并計劃在未來進軍合資品牌。

用好中國"芯"

很多時候，由于長期面對國內外技術的差距，很多人對于國產產品并不是很自信，在AI芯片領域同樣如此。

事實上，從技術的角度來說，在車規級AI芯片上，整個AI行業中國并沒有落后，尚在同一起跑線，而且我們有人才、有數據、有市場優勢。從硬實力來說，從功耗到性能，地平線對比國外的廠商也是有優勢的。

技術之外，地平線的主要優勢在于，當自動駕駛級別越來越高的時候，它的系統復雜度、軟件復雜度會急劇提升，這時候更需要芯片原廠為整車廠提供近距離貼身的支持服務。所以地平線在中國這個廣大市場，對于主機廠有物理距離更近的優勢。國外廠商在中國要么沒有技術團隊，要么沒有技術支持服務。

但對于地平線來說，張玉峰表示，遇到比較大的挑戰和障礙，其實在于人們的認知。地平線是比較新的企業，也是一個中國本土企業，所以大家對芯片到底能不能媲美海外的芯片，其實是心存疑慮的，地平線還需要時間。

對此，余凱也表示，這確實是需要愚公移山，比如征程2的芯片推出來以后，跟主機廠的簽約非常快，但在芯片沒有出來的時候，很難去簽。現在國外成熟的芯片廠商，他們拿期貨出來就可以跟主機廠簽，大部分人還是因為看見才相信，極少數人能夠做到因為相信才看見。

“汽車行業有典型的羊群效應，突破了一家，后面的車企都會跟著用，我們預計，今后兩年地平線商業化進展將勢如破竹，積蓄已久的技術勢能將會轉化為強大的商業動能。"余凱說。