而這，還是在一些自動駕駛公司據理力爭之后的“溫和版”的法規——此前，某些議員的提案中甚至要求這些低速無人物流車徹底從本已擁堵的人行道上消失?？量讨翗O。

此處不留爺，自有留爺處。Startship揮一揮衣袖，去了“更歡迎它的地方”——Virginia州——2017年初，該州出臺法規，準許低速無人物流車上路。

不過，這個歡迎Startship的新地方，卻對別人家的無人物流車并不友好——該州準許的無人車的載重上限是50磅，而其他公司如Marble，載重卻超過80磅了。

只有載重40磅StartShip從中受益。

當時，Marble憤怒地抗議，說Virginia州的法規是為Startship量身定制的，將其他公司都排除在外了，涉嫌不正當競爭。他們還質疑，這個法規是Startship游說的結果。Startship百口莫辯。

還有一些地方，雖然也準許Startship的無人車上路，卻規定了嚴格的限制條件。

如Palo Alto規定，低速無人車在人行道上的時速不得超過2.4英里。直到2018年12月，該市才開始為低速無人車松綁，將其時速上限從2.4英里提升至5英里。

2019年1月份，當亞馬遜推出一款物流機器人時，華盛頓的立法者表示很疑惑：這究竟算是機動車輛呢，還是行人呢？

立法者們更傾向于限定這款車只能在人行道上跑。當然，無人車必須遵循“車讓人”的原則。

為了避免或減少沖突，亞馬遜決定，將其無人車Scout的測試時間限定在周一到周五的白天，因為這個時間段人行道上的人流量比較小，關于道路使用權的沖突會少得多。

就連不久前拿到9.4億美元融資的Nuro，在這場路權爭奪戰中也比較弱勢——它只能解決地廣人稀的農村地區和城郊的10-20公里的配送需求，卻搞不定城市里最后一公里的配送，因為市區里的路權之爭比較復雜。

Nuro在亞利桑那州的試運營，是從超市拿東西送到用戶家里。但這就遇到一個問題：超市一般開在交通特別發達的地方，離高速比較近，或者，附近的道路限速一般都在45英里/小時或以上，而Nuro的車輛最高時速只有25 英里。

根據美國的法律，車輛在限速45英里的路上只開到25英里/小時是違法的，因此，Nuro很難找到一個適合無人配送的超市。

一位自動駕駛公司創始人在實地考察后發現，Nuro第一個試運營的點，恰好是那個超市有個后門，后門旁邊有一條很小的路，可以開得很慢。但這個案例幾乎是無法復制的——別的超市邊上可沒有這么一條小路啊。

就算法律允許，市民也未必接受啊。

根據美國的法律，限速35英里的路，車輛開到時速25英里是可以的，但這樣操作根本不行——你在前面開時速25 英里，但后面的車都想開到時速35英里、甚至更高，他們如果不能順利超車，就會很惱火。

然后，時不時就有人去找市政當局投訴：“這車礙著我了。這樣的車，為什么要讓它上路？”

【谷歌當年自己設計的自動駕駛汽車“螢火蟲”，后來取消，有一個關鍵的原因就是，這款車在限速35英里的路上只能走時速25英里，當地市民不開心，搞破壞、動輒投訴。 】

國內公司中，京東去年6.18期間在北京上地一帶做的無人配送測試，也遭遇到類似的問題：一個無人車在前面跑得太慢，后面的車想超車，但無人車卻沒法讓路，因為，那里正好是個單車道。

類似的問題，那些指望外賣無人車或機器人能送貨上樓的公司，也會遇到：午飯時間，電梯里面本來就很擁擠，你一個無人小車進來，至少占掉兩個人的空間，上班族會投訴你。

面對路權之爭，很多公司想到的應對之策都是為自動駕駛車輛建專用道路。但在自動駕駛汽車大規模普及之前，專用車道的使用率特別低，城市建設部門有足夠的動力去做嗎？還有，誰來為這龐大的道路改造工程買單呢？

肆

商業化之路上的重重挑戰，也讓從業者們變得更加理性了。

易咖智車公司CTO柏俊波算了一筆賬：當前，電動自行車年銷量3000萬輛、摩托車年銷量2000萬輛、三輪車年銷量2000萬輛，這7000萬輛中，有大約20%用于送貨（快遞、外賣），這就是1400萬輛?！拔磥?，時機成熟時，這1400萬輛可全部用低速無人物流車替代。”

不過，結合技術發展的現狀，柏俊波又冷靜地補充了一句：當然，這1400萬輛，可能是20年以后的事情了。

某自動駕駛公司CTO也說：理論上，有多少個快遞員，就需要有多少輛低速物流車，但這個過程絕沒有我們想象的那么容易。

在一系列挑戰面前，有一些無人物流車公司已經開始擁抱更容易落地的場景。

某自動駕駛公司CTO認為，無人物流車一定要先從高檔寫字樓和高檔小區開始，原因有三點：

1. 這些區域場景相對簡單；

2. 這些區域文化素質高，對新鮮事物的接受度比較高；

3. 這些區域通常都管理很嚴格，快遞小哥和外賣小哥都進不去，因此，配送無人化并不會明顯影響用戶體驗。

酷黑科技CEO馬罡則指出了另一個場景：大型工廠的倉庫甚至生產車間，通常都需要用叉車來搬運原料及成品。叉車的工作路線是固定的，用無人車取代，難度不會太高。

瑞士初創公司Aitonomi，剛開始決定跟瑞士郵政公司合作完成“當日達”配送服務，但經過一段探索后發現，該公司決定轉移業務重心，在工廠內部的固定線路上扮演一個“傳送帶”的角色。

套用一句雞湯的話來說就是：自動駕駛不僅要有詩和遠方，而且還要有眼前的“茍且”。

而智行者，則在開拓低速無人物流車市場的同時，無意間發現了無人掃地車市場。

智行者研發的無人駕駛清掃車“蝸小白”曾在2018年11月的世界互聯網大會上亮相。據媒體公開報道，截止目前，這款車已經有1000臺的訂單，每臺車的售價在20萬左右，在多座城市的公園、景區、大學等不同場景已經開始正式運用。

這個生意，是環衛公司主動送上門的。而環衛公司之所以主動找上門，則是因為，相比于物流行業，環衛行業的痛點更加迫切需要通過無人駕駛技術來解決：

1.一個快遞員每個月工資可以達到七八千，而環衛工人的工資頂多三四千，并且，環衛工人的工作環境更惡劣（戶外，夏天太熱冬天太冷）。這些都導致，環衛工要比快遞員外賣員難招得多。

2.通常，環衛工都是老年人，在惡劣的工作環境下猝死的事時有發生，然后是家屬索賠。某環衛公司在一年內就支付了幾百萬的賠償費，不堪重負。

3.在繳納五險一金方面，環衛行業比快遞行業更規范（想想前幾年東北某研究生為了一個“事業單位編制”而去應聘環衛工的例子吧），因此，用人成本越來越高。

此前，智行者CEO張德兆在接受媒體采訪時說，一輛無人環衛車能替代5-6個清潔工。據統計，目前，全國有大約1000萬個清潔工，如此算下來，這個市場的規模就有160萬輛—200萬輛。

而從技術的角度，無人掃地車的安全性也更高，因此，更容易落地——物流車有時效要求，不能開太慢，而掃地車則可以開得很慢，并且，可以在夜間工作，路上車輛和行人都比較少，在無人值守的情況下也能最大程度地確保安全。

當然，與倉庫搬運、工廠傳送帶及掃地車相比，無人物流車，是一個更大、更值得開拓的市場，因此，這些自動駕駛公司，仍會繼續投入巨額的資金做低速無人物流車的研發和測試。

伍

盡管技術、商業和法律上的重重挑戰迫使低速無人物流車的玩家們尋找更容易落地的場景，但這并不意味著這個產業已經開始降溫。事實上，在接下來的幾年，這個市場可能還會更加熱鬧，因為，一些大型主機廠要入局了。

此前，低速無人物流車的底盤和車身，都是創業公司在做，對Tier 1和主機廠來說，這個市場還太小，并且，商業模式能否成立還不確定，因此，他們不會草率行動。但這并不意味著這些大公司們會對這個新興的市場視若無睹，相反，他們一直在觀望、在等合適的機會。

去年7月，奇瑞新能源在美團無人配送開放平臺上亮相，奇瑞計劃將其整車線控底盤的技術積累分享給美團開放平臺的合作伙伴。

而據菜鳥ET實驗室張春暉說，已經有好幾家大型主機廠主動找到菜鳥表達過合作意向了。一旦技術和商業模式驗證OK，他們就會入場。

此外，最近，金龍、長城等主機廠和工程機械領域巨頭三一重工，都在頻繁找自動駕駛產業的人交流，探索低速無人物流車的玩法。

也許，還有一個潛在的大玩家將要入場了：比亞迪。

3月26日，比亞迪在官方微信公眾號上的一篇文章中稱：比亞迪希望用黑科技助力汽車智能化產業升級，歡迎更多業界領先的科技公司一起攜手，在自動駕駛的各種不同場景和領域，提供標準的、開放的汽車硬件平臺解決方案......

而比亞迪市場部在隨后提供給《建約車評》的一份書面資料里面更是寫道：后續也會有更多場景下的自動駕駛落地項目，不管是自動泊車、無人物流，等等自動駕駛技術能夠發揮作用的領域，我們都希望去推動自動駕駛技術的商業化落地，給人們帶來美好的生活。

倘若比亞迪真會進來，則玩法便極有可能跟其純電動的開發者版秦Pro一樣——將線控底盤接口的控制權限開放出來，將其打造成一個通用的開放平臺。這對各算法公司來說，無疑是一件好事，可推動整個產業的快速落地。

當然，對目前專注于低速無人車線控底盤的公司來說，主機廠的入局，可能不算一個好消息。低速無人車的底盤，技術難度上要比乘用車低得多，等主機廠都進來了，這些初創公司能招架得住嗎？

不過，《建約車評》接觸到的幾家初創公司，大多比較樂觀，他們并不相信主機廠一定就能輕易地“干掉”初創公司。

如易咖智車CTO柏俊波反向筆者提了兩個問題：

1.價格在10萬元以內的國產車市場很大，可奔馳寶馬為什么不會做呢？如果他們做廉價版的奔馳寶馬，會不會把本土公司都干掉呢?

2.博世為什么不做低速無人車的零部件？

每一個成功的企業都有自己明確的主流市場定位，企業必然調集自己的全部資源，去服務好自己的主流客戶群體。車輛應用場景和功能需求差異性之大，可謂遠近高低各不同，同樣的組織不可能兼顧所有的目標。

比如無人配送小車，整車的架構和設計是以能自動完成配送任務為目標的，而乘用車是以乘員安全舒適為中心的，兩者的設計理念、性能指標、功能設定是完全不同的方向。

博世這樣的旗艦天生就是掃清主航道的定位，絕不過化身全能戰士，把自己的方向搞得撲朔迷離。

柏俊波的意思是：

1. 無人配送車是一個全新的產業，從產品設計到批量制造方案、從上游產業鏈到終端使用和運營，都需要重新定義。是一個全新的產業，引以為傲的傳統優勢或許是高昂的機會成本。

2. 目標用戶不同，玩法也不同。蘋果、華為在中國風生水起，到了非洲，就是傳音的天下。無他，目標客戶不同、需求不同，一統江湖的事情從明教到黑木崖從來也都是不可能完成的任務。

而酷黑科技CEO馬罡更是認為，“由于立項流程復雜、周期長，主機廠通常都是站在終點上等創業公司先把路探出來，然后再行動。如果主機廠也愿意干這個事情，那說明市場真的成熟了，這是個好事啊?！?

而另一個低速無人車線控底盤公司的負責人則說：我們也曾從主機廠招了一些人，但這些人對市場的理解不到位，導致做出來的車市場部需要。因此，在他看來，主機廠進軍低速無人物流車，實在是“何足懼哉”。

當然，筆者所接觸到的大多數從業者都認為，這個產業已經開始洗牌，“今年會死掉一大批”；與此同時，大家又似乎都堅信，自己會成為活下來的那少數幾家之一。競爭殘酷，但他們的這種樂觀情緒，讓人忍不住為之點贊。

由于這個產業目前仍處在“從0到0.01的階段”，現在就預測誰更有競爭力，為時尚早。待一年之后再來Review我們今日所觀察到的、所聽到的，會不會是另一番景象？

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