這位CTO說：“有的創(chuàng)業(yè)公司，只生產(chǎn)了幾十臺車，就敢宣稱生產(chǎn)了5000臺。如果是通過合作伙伴的生產(chǎn)線組裝了一臺底盤，就會在PR中宣稱自己’已經(jīng)有了一個生產(chǎn)基地，年產(chǎn)能5萬臺‘。”

另一家低速無人物流車公司的CTO則質(zhì)疑道：Quadrobot能賣出去多少量車，取決于中國郵政有多少需求。現(xiàn)在，技術(shù)方案還不成熟，難道中國郵政會貿(mào)然買2000臺車做Demo？再退一步想，如果中國郵政現(xiàn)在真找我買這么多無人車，我也沒法賣啊——怎么上路呢（法律還不成熟）？

而另一家總部位于美國的專注于無人配送的自動駕駛公司創(chuàng)始人的質(zhì)疑則是：中國郵政這種比較傳統(tǒng)的公司，怎么可能成為第一個用戶？ 他們對新技術(shù)這么敏感嗎？

不管各家公司在PR中吹得多厲害，一個現(xiàn)實是，連商業(yè)化走在最前面的低速無人車公司Startship（Startship是一家成立于2014年的初創(chuàng)公司，在愛沙尼亞、倫敦和舊金山同時設(shè)有運營中心），實際進展也很不理想。

據(jù)外媒的報道，截止2019年1月份，該公司已在20個國家的100多個城市的道路上跑了14500英里，完成25000單派送，并已跟280萬行人有過交互。該公司曾在去年3月份宣布“將在2018年年底之推出總共1000輛低速無人物流車“，但直到現(xiàn)在，筆者都未能從公開渠道查到他們對這個數(shù)字做的更新記錄。

Startship的配送機器人

據(jù)Startship的一位用戶爆料，不久前，他曾通過Startship下單讓其幫助從超市遞送一個面包，結(jié)果，“2公里不到的路程，它送了一個半小時”。“你如果是買個冰激凌，它花一個小時才送到，而車上又沒空調(diào)，經(jīng)過一個小時的暴曬，這東西還能吃嗎？”

針對這些問題，某低速物流車公司自動駕駛總監(jiān)說：“身邊太多的技術(shù)人員創(chuàng)業(yè)，容易出現(xiàn)兩個極端：高射炮打蚊子；橡皮錘砸釘子。前者是拿高大上的技術(shù)解決簡單的問題，商業(yè)上無法持續(xù)；而后者，則是橡皮錘只能砸木釘子，不能解決真正的問題。”

另一位在去年稱“低速無人物流車是一個可以在半年到一年內(nèi)快速實現(xiàn)的事情”的自動駕駛公司創(chuàng)始人，在經(jīng)歷過一年多的實踐檢驗后也認清了現(xiàn)實：目前，大家基本上還停留在Demo的階段，“談自己的成績有多靚麗，為時尚早”。

這位創(chuàng)始人認為，目前，行業(yè)還處在”從0到0.01的階段“。最近，已經(jīng)有一些快遞公司找該公司談合作了，但面對主動找上門來的生意，這位創(chuàng)始人的態(tài)度卻是：目前，這種任務(wù)，我們也不敢接太多。

商業(yè)化上的舉步維艱，也使一些低速無人物流車的從業(yè)者的積極性受到挫傷。某坐擁應(yīng)用場景優(yōu)勢的頭部公司的一位工作人員告訴《建約車評》：“我們團隊的離職率很高，因為看不到未來，有的人甚至覺得這個事情沒有意義。”

這位從業(yè)者還說，他所熟悉的那幾個前同事，在離開后，也沒有繼續(xù)呆在這個行業(yè)。

貳

低速無人物流車量產(chǎn)難，主要有技術(shù)和商業(yè)兩個方面的原因。

技術(shù)方面，由于不需要考慮舒適性，甚至可接受在極端情況下為了周邊行人及車輛的安全而“車毀貨亡”，低速無人物流車很容易給人留下“比乘用車簡單”“肯定會很快爆發(fā)”的印象。

但這其實是個嚴重的誤會。

誠然，無人物流車的車速較低，因而對傳感器的感知距離及線控制動的響應(yīng)時間要求較低，但是，一個容易被忽視的真相是：低速無人物流車對算法的要求并不比乘用車低。

據(jù)一位親歷者介紹，去年上半年，某電商公司做無人配送測試，無人車在過馬路的時候，剛走到一半，紅燈亮了，然后，無人車就停下不走了。“我們不能說無人車做錯了什么，紅燈停，它是對的，但它‘太守規(guī)矩’，就把別人的車都給堵在路上了。“

如果是人類司機，遇到這種情況，肯定是繼續(xù)把車給開過去。但這輛無人車卻“只堅持了原則的堅定性，卻缺乏策略的靈活性”。

菜鳥的小G，最高時速可達15公里，但實際路測中的行駛速度跟步行差不多。而之所以故意限制速度，主要原因便是算法尚不成熟，無法應(yīng)付在較高速度下避讓車輛與行人的難題。

那么，是不是只要把速度降下來，在人行道上跑，就很容易了呢？Startship的車就是在人行道上跑的，但某自動駕駛公司創(chuàng)始人在實地考察后發(fā)現(xiàn)了很多問題：

首先，人行道上時不時會出現(xiàn)單車亂停、小孩子把玩具扔在上面、玩滑板車、溜旱冰等現(xiàn)象，無人車會遇到種種不可預(yù)測的障礙。因此，人行道上的低速自動駕駛，所面臨的環(huán)境，與機動車道上相比，并沒有更簡單，有時候甚至會更復雜。

其次，人行道上到處是上上下下的路牙子，而美國的每個房子下面都有個車庫，無人車正在人行道上跑，說不定別人的車馬上從車庫開出來了 。

再次，在美國，一個不容忽視的問題是，跟機動車道上的紅綠燈可自動切換不同，人行道上的紅綠燈，往往是需要由行人通過一個按鈕來控制的，如果你不去按，紅燈就一直不會變綠燈。

這位自動駕駛公司創(chuàng)始人在跟蹤后發(fā)現(xiàn)，如果沒有人去按紅綠燈的按鈕，機器人可能就老老實實地呆在那不動了。因此，需要安排一個工作人員騎著滑板車專門去按一下按鈕，讓紅燈變成綠燈，無人車才能過馬路。如此一來，“無人化”的程度便打了折扣。

人行道上不行，那封閉園區(qū)會不會更容易一些呢？

據(jù)雷鋒網(wǎng)的報道，早在2017年12月，智行者CTO王肖就在“汽車創(chuàng)新港微課堂”的分享中做過總結(jié)：封閉園區(qū)看似簡單，但由于這里沒有交通規(guī)則的約束，行人和別的車輛經(jīng)常“無法無天”，因此，低速無人車要跑起來也沒那么簡單——

比如，逆行（可能是騎自行車）或人在道路中間站著拍照是常態(tài)。

比如，人會故意調(diào)戲無人車、故意擋道。

比如，無人物流車行駛到一半的時候突然被一輛亂停亂放的車輛堵住通道，這時候物流車不僅需要重新規(guī)劃路線，可能還涉及到調(diào)頭、倒車等非常復雜的操作。

以上場景對算法能力的要求，其實已經(jīng)遠遠超過高速上的自動駕駛。

誠然，技術(shù)上的很多問題，都可以通過遠程操控來搞定，但遠程操控對網(wǎng)絡(luò)的要求比較高，萬一網(wǎng)絡(luò)壞了呢？更何況，還有一些問題是遠程操控也搞不定的。

正如一位低速物流車公司創(chuàng)始人所說，很多人在一開始并沒有認識到這些問題，過分樂觀。做了一段時間之后才意識到，“原來水這么深啊”。

即便能搞定所有技術(shù)問題，供應(yīng)鏈不成熟/不配合、缺乏統(tǒng)一標準、對走什么樣的商業(yè)模式缺乏共識等問題，也讓諸多無人物流車公司的負責人感到“心累”。

首要問題就是量產(chǎn)低速車平臺問題。作為行業(yè)第一家吃螃蟹的智行者，選擇了自建車廠模式解決。究其原因，一方面是由于自動駕駛市場尚未成熟，量比較少，很難有成熟車企愿意代工；另一方面，有自己的工廠，便能夠搶占時間先機，快速迭代推出車輛，適應(yīng)客戶需求。

由于自己有工廠，智行者只需三個月就能造出一輛原型車，目前，智行者在測試的所有車輛，都是自己的工廠生產(chǎn)的。但如果依賴代工廠，可能兩三年都不會出來。

而對易咖智車來說，能搞定供應(yīng)鏈，恰好是他們做低速無人車線控底盤的優(yōu)勢所在。

易咖智車公司CTO柏俊波則說：“易咖智車的母公司易咖新能源年年產(chǎn)銷低速電動車超過3萬臺，因此，當我們向自己體系內(nèi)的供應(yīng)商定制30套低速物流車線控底盤的零配件時，供應(yīng)商商拒絕的可能性很低。但如果沒有其他業(yè)務(wù)支撐的話，就會很難。”

易咖智車的線控底盤

不過，另一位公司的創(chuàng)始人則認為，低速無人物流車是一個“全新的物種”，不能依賴低速電動車的供應(yīng)鏈。“你造沙發(fā)有優(yōu)勢，不等于造電腦也有優(yōu)勢吧？其實，我們做低速無人物流車，80%的精力都耗在‘電腦’的部分。”

就算能搞定供應(yīng)鏈，跟合作伙伴之間的談判和磨合，也是一個很艱難的過程。

某自動駕駛公司創(chuàng)始人說，由于行業(yè)還處于早期，因此，產(chǎn)品方案和邊界都比較模糊，跟合作伙伴的分工合作，一時半會兒難以說清楚究竟誰該做到哪一層。

而酷黑科技在跟合作合作伙伴的談判中遇到的問題則是，各家合作伙伴（主要是算法公司）都有相對成熟的技術(shù)，他們不可能修改自己的技術(shù)來適配酷黑的底盤，因此，酷黑只得不斷地去修改自己的方案，逐一去適應(yīng)合作伙伴們的標準。

比如，對速度的控制要求，有的公司提的是“時速”，有的公司提的是“加速度”，對酷黑來說，不能簡單地說哪個標準好、哪個不好，他們得讓“腿”（指酷黑的底盤）去配合“大腦”（指合作伙伴的算法）。

如今，酷黑希望能夠像比亞迪秦Pro那樣，將其線控底盤做成一個通用方案，能夠快速地跟各家合作伙伴的算法匹配起來。

當然，與“誰來買單”相比，上面這些問題都只能算是“小Case”——從《建約車評》采訪的結(jié)果看，目前，低速無人物流車在商務(wù)環(huán)節(jié)最大的問題在于，商業(yè)模式還不清晰。

低速無人物流車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式，有這樣兩種：

1. 自動駕駛方案公司提供整體解決方案（包括車輛、傳感器、算法、計算平臺等），京東、菜鳥、美團等場景方向前者購買運力（租車），前者負責運營；

2. 京東、菜鳥、美團等場景方向自動駕駛方案公司購買包括車輛在內(nèi)的整套解決方案，后者提供售后服務(wù)。

雙方站在各自的立場上，對這兩種合作方式的偏好大不相同。

早在半年前，便有某自動駕駛公司創(chuàng)始人告訴《建約車評》：某電商公司跟某自動駕駛公司的合作進展很不順利。矛盾的焦點是，雙方都不想走重資產(chǎn)模式——不想自己花錢買車。

電商公司希望由自動駕駛公司來花錢買車、組建無人物流車隊，然后，他們再從后者那里購買運力。而那家自動駕駛公司只是個初創(chuàng)公司，自己持有一個龐大的物流車隊、靠賣運力賺錢，這樣的重資產(chǎn)模式，顯然不是他所能玩得起的。

于是，雙方的合作被卡住了。

這兩家公司的沖突，是很容易理解的。目前，技術(shù)方案尚不成熟，并且，自動駕駛系統(tǒng)的成本還很高，無人物流車到底能不能、能在多大程度上降低運營成本，甭說這家電商公司沒信心，就連那些自動駕駛方案公司也沒有十足把握吧？

事實上，《建約車評》最近接觸到的各方一致反映，現(xiàn)階段，無論是運營商（指擁有場景的京東、菜鳥、美團等）還是自動駕駛方案公司，都不愿意走重資產(chǎn)模式，這也導致，這個領(lǐng)域的商業(yè)模式存在很大的不確定性。

【考慮到菜鳥、京東和美團也有自己的算法團隊，一位業(yè)內(nèi)資深人士認為，“自動駕駛方案公司只是個階段性的存在，等產(chǎn)業(yè)成熟之后，自動駕駛方案公司將沒有存在價值——菜鳥和美團自己就可以把這個活給干了。“

當然，在一家自動駕駛公司的負責人看來，菜鳥、京東和美團其實都沒必要自己做算法。“剛開始，大家還不了解這個產(chǎn)業(yè)，他們需要自己做原型車。 等技術(shù)成熟了，市面上有現(xiàn)成的集成方案，成本也可以接受了，他們就沒有必要自己做了。”】

當然，倘若無人車真能跑起來、并極大地降低物流成本，那對運營商來說，走重資產(chǎn)模式應(yīng)該是比買運力更劃算的。

不過，《建約車評》向菜鳥ET實驗室主任張春暉求證“菜鳥會不會走重資產(chǎn)模式”時，對方的回答卻是“目前還沒有考慮過”。

連最不差錢的菜鳥尚且對重資產(chǎn)模式如此謹慎，更別提那些小玩家了。菜鳥的謹慎也反映出，目前的行業(yè)成熟水平還不足以“誘惑”玩家們毫不猶豫地“大撒幣”。

叁

菜鳥的小G系列，在杭州和成都等地的測試都在自己的倉儲區(qū)內(nèi)進行，因為當前的法律還不允許其在公開道路上跑。只有在政策比較開放的雄安，它才可以在公開道路（機動車道）上測試。

這就引出一個問題：即便是技術(shù)成熟了、商業(yè)相關(guān)事項也都搞定了，量產(chǎn)條件具備了，低速物流車要批量上路，仍然需要面臨兩大障礙：法律是否許可，公眾是否接受？

2016年底，Startship和Marble開始在舊金山測試，但很快就遭到當?shù)鼐用竦目棺h。偶爾，還有市民在路過Startship的無人車時會踢上一腳。

一些舊金山市民發(fā)照片向市政當局抗議，指責那些無人物流車把人行道弄得亂哄哄的。在抗議者中，有不少是老年人和殘疾人，他們說，“人行道，不應(yīng)該是供那些聰明的人賺錢用的，而是給我們散步用的”。

這讓市政當局感覺壓力甚大。于是，當局用一項新的規(guī)定響應(yīng)了這些市民的抗議。

2016年12月，舊金山開始對低速無人物流車的測試做出一些限制：

每個公司頂多可擁有3輛自動駕駛低速物流車；

每個城市不超過9輛；

僅限在人口密度比較低的工業(yè)區(qū)；

車速不超過3英里/小時；

需要在工作人員的監(jiān)管下運營。