根據(jù)美國(guó)密歇根大學(xué)的一項(xiàng)研究，無(wú)論機(jī)器人還是人給你送包裹，其碳足跡基本上都是一樣的，這可能有助于為自動(dòng)送貨的未來(lái)提供信息，因?yàn)橐咔橥苿?dòng)了網(wǎng)上購(gòu)物，呈現(xiàn)海量大爆發(fā)增長(zhǎng)。

研究人員研究了先進(jìn)的住宅包裹遞送場(chǎng)景對(duì)環(huán)境的影響，這些場(chǎng)景使用電動(dòng)和燃?xì)怛?qū)動(dòng)的自動(dòng)駕駛汽車和兩足機(jī)器人將貨物從遞送中心運(yùn)送到社區(qū)，然后運(yùn)送到前門(mén)。他們將這些影響與人工運(yùn)送包裹的傳統(tǒng)方法進(jìn)行了比較。

他們發(fā)現(xiàn)，雖然機(jī)器人和自動(dòng)化對(duì)包裹的影響不到20%，但大部分的溫室氣體排放來(lái)自車輛。車輛的動(dòng)力系統(tǒng)和燃油經(jīng)濟(jì)性是決定包裹足跡的關(guān)鍵因素。研究人員說(shuō)，改用電動(dòng)車和減少它們所使用的電力

碳強(qiáng)度可能對(duì)可持續(xù)的包裹運(yùn)送產(chǎn)生最大的影響。

他們的研究是對(duì)12個(gè)郊區(qū)送貨方案的 "從搖籃到墳?zāi)?"的溫室氣體排放的生命周期分析。它的獨(dú)特之處在于，它不只是統(tǒng)計(jì)送貨過(guò)程中的排放量。它還計(jì)算了車輛和機(jī)器人制造過(guò)程中的溫室氣體，以及在使用壽命結(jié)束后對(duì)它們的處置或回收。

U-M環(huán)境與可持續(xù)發(fā)展學(xué)院土木與環(huán)境工程教授Gregory Keoleian說(shuō)："我們發(fā)現(xiàn)，在郊區(qū)的這種自動(dòng)包裹遞送的能源和碳足跡與傳統(tǒng)的人類駕駛的車輛相似。車輛自動(dòng)化帶來(lái)的更好的燃油經(jīng)濟(jì)性的優(yōu)勢(shì)被自動(dòng)化車輛動(dòng)力需求帶來(lái)的更大的電力負(fù)荷所抵消。對(duì)于所研究的所有交付系統(tǒng)，車輛使用階段是溫室氣體排放的最大貢獻(xiàn)者，這突出了可持續(xù)包裹交付對(duì)低碳燃料的需求。在部署電氣化車輛的同時(shí)，使電網(wǎng)脫碳是至關(guān)重要的"。

在激增的包裹遞送市場(chǎng)中優(yōu)化 "最后一英里

電子商務(wù)和與COVID-19相關(guān)的非接觸式遞送需求激起了行業(yè)對(duì)機(jī)器人和自動(dòng)駕駛車輛的興趣，以使該過(guò)程更加高效。例如，UPS和Waymo正在美國(guó)亞利桑那州測(cè)試一輛自動(dòng)送貨車。福特汽車公司和Agility機(jī)器人公司正在探索一種系統(tǒng)，該系統(tǒng)將使用雙腿行走的機(jī)器人將包裹從送貨車運(yùn)送到門(mén)前。而亞馬遜和聯(lián)邦快遞也在測(cè)試無(wú)人機(jī)和自動(dòng)送貨機(jī)器人。

事實(shí)上，根據(jù)聯(lián)合市場(chǎng)研究公司（Allied Market Research）的數(shù)據(jù)，自動(dòng)最后一英里配送市場(chǎng)有可能增長(zhǎng)7倍，到2030年可能達(dá)到119億美元。最后一英里 "是指產(chǎn)品從當(dāng)?shù)嘏渌椭行牡娇蛻羰种械淖詈笠欢温贸獭Ｋ彩枪?yīng)鏈中最昂貴、碳密集度最高、能源效率最低的環(huán)節(jié)。

研究表明，自動(dòng)化的最后一公里方法有可能在城市中減少10%至40%的交付成本。但研究人員說(shuō)，在自動(dòng)化方法被廣泛采用之前，應(yīng)該對(duì)其環(huán)境影響進(jìn)行探索。

具有不同自動(dòng)化水平、動(dòng)力系統(tǒng)和車輛尺寸的交付方案

該團(tuán)隊(duì)評(píng)估了三種交付方案和四種車輛平臺(tái)的排放量。送貨方案包括；

●傳統(tǒng)的，由人類駕駛車輛繞過(guò)社區(qū)的 "最后一英里"，將每個(gè)包裹送到家門(mén)口，也被稱為 "最后50英尺"。

●部分自動(dòng)化，即由人類駕駛最后一英里，機(jī)器人完成最后50英尺。

●完全自動(dòng)化，即由一輛聯(lián)網(wǎng)的自動(dòng)駕駛汽車駕駛最后一英里，由機(jī)器人將包裹送到家門(mén)口。

對(duì)于每一種情況，他們分析了兩種尺寸的送貨車輛的內(nèi)燃機(jī)和電池電動(dòng)系統(tǒng)，一種是大約120立方英尺的面包車，大約是日產(chǎn)貨運(yùn)車的尺寸，另一種是基于福特全尺寸貨運(yùn)車的350立方英尺的模型。

他們發(fā)現(xiàn)最小的碳足跡——每包 167 克二氧化碳——來(lái)自于使用更小的電動(dòng)貨車進(jìn)行的傳統(tǒng)運(yùn)輸。最大的——每包 486 克——來(lái)自部分自動(dòng)化的場(chǎng)景，該場(chǎng)景依賴于更大的燃?xì)鈩?dòng)力貨車和兩足機(jī)器人。

Keoleian說(shuō)："結(jié)果表明，對(duì)于較小尺寸的貨車來(lái)說(shuō)，自動(dòng)交付系統(tǒng)的生命周期溫室氣體排放量可能比傳統(tǒng)交付系統(tǒng)略大，但對(duì)于較大尺寸的貨車來(lái)說(shuō)，有潛在的機(jī)會(huì)來(lái)減少排放。與傳統(tǒng)方案相比，完全自動(dòng)化導(dǎo)致大型汽油動(dòng)力貨運(yùn)車的溫室氣體排放相似，但小型電池電動(dòng)車的溫室氣體排放高出10%。“

Keoleian補(bǔ)充說(shuō)，沒(méi)有一個(gè)自動(dòng)送貨系統(tǒng)會(huì)適合所有情況，除了環(huán)境性能，還需要考慮其他因素，如生命周期成本、安全、視覺(jué)影響和社會(huì)可持續(xù)性因素，如就業(yè)影響。