*愛萊達(dá)的雷達(dá)點云圖

在眾多有關(guān)自動駕駛的討論中，激光雷達(dá)已經(jīng)成為 L3 級以上自動駕駛不可缺少的傳感器。美國市場調(diào)研公司 ABI Research 預(yù)計，2027 年，車載激光雷達(dá)市場規(guī)模將達(dá)到 130 億美元。而據(jù)不完全統(tǒng)計，目前全球已有激光雷達(dá)公司超過 50 家，僅在 2018 年的拉斯維加斯 CES 上，就有超過 15 家廠商展示了自家的激光雷達(dá)產(chǎn)品。雖然受成本、性能等因素制約，多數(shù)公司短期內(nèi)還無法實現(xiàn)車規(guī)級量產(chǎn)，但場上的玩家已經(jīng)比肩接踵。

2017 年 7 月才成立的愛萊達(dá)算是行業(yè)的后來者，路徑的不同在于，團隊選擇了相干激光雷達(dá)這一相對冷門的研究領(lǐng)域。愛萊達(dá)創(chuàng)始人潘衛(wèi)清 2003 年博士期間，在上海光機所便開始進行星間激光通訊與合成孔徑激光雷達(dá)研究，2006 年進入浙江科技學(xué)院后，繼續(xù)從事自由空間相干激光雷達(dá)和混合雷達(dá)研究，并在 2011 年主導(dǎo)建立了該校的 3D 光學(xué)與深度感知技術(shù)重點實驗室。

潘衛(wèi)清帶領(lǐng)的科研團隊參與過多項環(huán)境感知、光學(xué)探測、微光學(xué)、全息影像相關(guān)研究與商業(yè)項目，涉及安防、道路檢測、工業(yè)三維測量等多個領(lǐng)域，其中也不乏一些國家航空與軍工項目中的激光雷達(dá)與通訊技術(shù)研究與落地，其專長的相干激光通訊便最早起于航空與軍事項目。

2017 年，潘衛(wèi)清與上海光機所長期合作的幾位行業(yè)伙伴共同創(chuàng)辦了愛萊達(dá)，目前團隊規(guī)模 20 余人。

核心團隊于行業(yè)耕耘多年，在國內(nèi)外激光雷達(dá)公司紛紛起來的前兩年，卻為什么遲遲沒有動身？潘衛(wèi)清的解釋是，“車載激光雷達(dá)仍然是未來的市場”，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到應(yīng)有的技術(shù)成熟度，落地應(yīng)用仍局限在測試車輛。換句話說，激光雷達(dá)市場依舊是個偽命題。

現(xiàn)在，國內(nèi)外各家公司主推的仍是機械式激光雷達(dá)，即有機械部件進行線束掃描的激光雷達(dá)，一般成本較高，穩(wěn)定性較差，被很多 OEM、Tier1 認(rèn)作過渡式產(chǎn)品，而沒有機械旋轉(zhuǎn)機構(gòu)的固態(tài)激光雷達(dá)則是各家正在攻堅的主要目標(biāo)，后者因為成本更低（一般認(rèn)為，量產(chǎn)后成本可控制在 500 美元以下），穩(wěn)定性更高，其量產(chǎn)已成為影響這條賽道的最關(guān)鍵變量。

在具體路線上，市場上的激光雷達(dá)公司多數(shù)使用的是 TOF（飛行時間）技術(shù)，即通過光發(fā)射和接收的時間差來計算飛行時間，由此確定探測距離，其缺陷在于抗干擾性較差，探測距離較短（一般認(rèn)為在 200 米以下），由此，在 L3、L4 車型上的推廣和應(yīng)用難度也較大。業(yè)內(nèi)很多公司如 Quanergy 使用的 OPA 技術(shù)，雖然部分解決了激光的固態(tài)掃描，但量產(chǎn)后可能出現(xiàn)的問題是，掃描的出光孔徑較小，光學(xué)損耗較高，進而對探測距離和應(yīng)用場景形成不小的制約。

“真正的無人駕駛不可能使用這樣的技術(shù)?！迸诵l(wèi)清認(rèn)為，相干激光雷達(dá)將是激光雷達(dá)的最終演化形態(tài)，與 OPA 技術(shù)融合之后，相干激光雷達(dá)可獲得較大的發(fā)射功率冗余，功耗較小，避過許多 TOF 雷達(dá)無法解決的應(yīng)用問題。

相干激光雷達(dá)主要基于 FMCW 技術(shù)，以光學(xué)處理模塊代替了尋常激光雷達(dá)的電子模塊，可以在低信噪比的條件下提高探測距離。根據(jù)潘衛(wèi)清的解釋，愛萊達(dá)的方案主要利用相干增益，光線進來之前，在背景光不變的情況下，對其信號進行放大，通過背景光差分，提高光學(xué)信噪比與抗干擾能力，“探測靈敏度是 TOF 方案的至少兩個以上數(shù)量級?！?

說是相對冷門，但在相干激光雷達(dá)領(lǐng)域也并不缺少玩家，比較有代表性的是美國的 Blackmore 傳感器和分析公司，今年 3 月，他們剛剛獲得了寶馬 i Ventures 的投資。