“我們計劃在北京大興國際機場成立電動飛機研究項目，相關細節在洽談中。盡管仍有重大技術和法律障礙需要解決，但電動空中交通的競爭已經開始。”1月6日，北京工業大學舉辦的“氣候沙龍：能源轉型與煤電轉型”會議現場，一位不愿具名的專家透露。

相關業內人士認為，短期內，現有電池技術無法提供使電力飛行需要的功率重量比，且成本高昂。但這一潛在市場已經吸收了眾多企業的關注和布局，未來可能對現有動力電池市場格局形成顛覆性影響。

電動飛機“風起”

據了解，電動飛機是指依靠電動機而不是內燃機驅動的飛機，可分為太陽能電動飛機、蓄電池電動飛機和燃料電池電動飛機。

較長時間內，電動交通被認為是遙不可及的夢想，但如今它已司空見慣：電動汽車走入尋常百姓家，中國已成為全球新能源汽車保有量最大的國家，而在天空，人類對于電動飛機的探索才開始不久。

據了解，電動飛機已成為飛行領域的熱門研究方向，根據國際咨詢公司羅蘭貝格最近的報告，全球目前約有170種不同的電動飛機開發項目，自2018年4月以來增長了50%。電動飛機已比較明顯地出現三個發展方向：垂直起降(eVTOL)、純電/混動短途交通、飛行培訓休閑娛樂。

相較于傳統燃料飛機，電動飛機的優勢更加明顯。電力驅動的最大優點是節能環保。其次，電動飛機起飛所需跑道更短，爬升速度更快，且噪音更小，這也是許多電動飛機研發聚焦于空中巴士、空中出租車領域的原因。

據消息，挪威更是將電動飛機視為下一種電動交通工具，該國企業阿維諾(Avinor)預計將在未來幾年招標購買5-15架12至50座的電動飛機，這將是世界上最大的電動飛機訂單。

技術尚未成熟

電動飛機替代目前傳統的化石燃料飛機，或為航空業解決碳排放開辟新路，但電動商運飛機能成為現實嗎？

“各類電動飛機發展面臨的最大技術挑戰是電動力推進系統關鍵性能指標低、技術不成熟、重量過大，僅能滿足電動飛機的最低使用要求。此外，電動力推進系統實用性、安全性和可靠性有待提高。”有專家表示。

以電源為例，就目前技術而言，越大的飛機需要尺寸越大的電池，很難想象一架波音747身后，拖著比飛機還要大的動力電池。因此，目前全電動飛機模型均為超小型飛機。

對于燃料電池電動飛機而言，業內專家表示，燃料電池的主要是問題是性能有待提高，系統結構復雜，技術成熟度低，成本過高。PEM 燃料電池一般要求常壓工作，在飛機上使用需要增壓器。同時，燃料電池堆對環境要求比較苛刻，需要一套復雜的冷卻系統和防離子化系統。

就太陽能電動飛機而言，太陽能電動力推進系統從太陽能輸入到螺旋槳最終的動能輸出，總的能量利用率只有約10%，晝夜連續飛行難以實現，對氫燃料電池電動的燃料存儲系統布局設計、安全儲運等問題仍是掣肘。

業內專家表示，相比各種技術路線，鋰電池電動飛機系統復雜程度最低，技術相對成熟，一些接近實用的機型即將完成研制，有望率先實現商用。

開辟嶄新賽道

應了電動車領域流傳的一句俗語“老牌車企造不出好用的純電車”，目前，在航空領域的嘗試做電動飛機的，也多為“跨界玩家”，如優步、勞斯萊斯等。

業內預計，有朝一日，當電動飛機市場真正形成一定規模，必將改變動力電池行業的競爭格局。空中電動交通這一新賽道，既能拓寬動力電池的應用場景和應用空間，也將成為動力電池企業轉型的新機遇。

正像電動汽車催生了寧德時代等明星企業一樣，當航空業從燃油時代步入電動時代，也可能孵化出新的明星企業。