"機(jī)器人"對人類的威脅之一，是搶走人的工作。

　　2016年1月，荷蘭數(shù)百名碼頭工人在歐洲第一大港口鹿特丹港進(jìn)行了24小時的罷工，以抗議來自機(jī)器人的競爭，罷工令港口大范圍癱瘓，是13年來首次。

　　《財(cái)富》雜志稱，此次罷工的起因是鹿特丹港將采用一種叫"Maasvlakte 2"的自動化碼頭項(xiàng)目。工會估計(jì)，這種自動化系統(tǒng)的投入使用，將會在兩年內(nèi)導(dǎo)致近20%工作崗位的流失。

　　這并非危言聳聽。在2015年年底的一次協(xié)商投票中，荷蘭碼頭工人工會要求長達(dá)9年的裁員凍結(jié)期，而包括歐洲集裝箱碼頭、馬士基集裝箱碼頭和鹿特丹世界門戶碼頭在內(nèi)的港口運(yùn)營者都稱，這種要求"不現(xiàn)實(shí)"，并提出將裁員凍結(jié)期縮短到4.5年。協(xié)商未果，引發(fā)了此后的大罷工。

　　類似的自動化潮流，在國內(nèi)的港口也在上演。

　　大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所所長劉斌表示，中國的港口自動化裝卸程度都非常高，"在全世界范圍也是最高的。"

　　劉斌說，現(xiàn)在碼頭上一定需要人來做的崗位已經(jīng)很少。大連港在上世紀(jì)80年代末有接近20000人，現(xiàn)在只剩兩三千人。至于人數(shù)會不會繼續(xù)減少下去，"很難說。"

　　自動化設(shè)備搶走高薪崗位

　　鹿特丹港工會估計(jì)，"Maasvlakte 2"自動化碼頭項(xiàng)目的投入使用，將會在兩年內(nèi)導(dǎo)致近20%工作崗位的流失。

　　"無人港"的背后，是港口自動化項(xiàng)目的普及。

　　以鹿特丹港為例，該港口的自動化準(zhǔn)備工作可以追溯到上世紀(jì)90年代，但自動化中心碼頭項(xiàng)目Maasvlakte 2的施工直到2008年才開始。2014年12月，馬士基集裝箱碼頭的全自動化設(shè)備迎來了第一艘船的靠岸，2015年4月正式投入使用，系統(tǒng)造價5億歐元。

　　在這套新終端中，機(jī)器人并不只在集裝箱追蹤系統(tǒng)、裝卸貨物的吊車等方面替代人力，連負(fù)責(zé)將集裝箱從塢邊運(yùn)輸至內(nèi)陸的卡車或火車也由機(jī)器人操作。這些系統(tǒng)替代的就是那些高薪、高技術(shù)人才。這些碼頭裝卸工在美國的平均年薪可以達(dá)到15萬美元（約合97.5萬元人民幣）。

　　這對工人的沖擊不言而喻。

　　鹿特丹港工會代表Niek Stam表示，港口最初保證，裝載量500萬TEU（標(biāo)準(zhǔn)箱）的自動化終端Maasvlakte 2，只會作為人工的補(bǔ)充來使用，但現(xiàn)實(shí)是，機(jī)器人已經(jīng)開始蠶食1200萬TEU的舊終端上的裝卸量。因此最壞的可能性就是，在接下來幾年，將出現(xiàn)800到4000個多余的工作崗位。

　　"大船"倒逼港口提升效率

　　在中國，港口自動化項(xiàng)目的應(yīng)用同樣相當(dāng)普遍。

　　今年3月，全國首個、也是全球首個第四代自動化碼頭——廈門遠(yuǎn)海自動化碼頭（一期）開始自動化設(shè)備系統(tǒng)驗(yàn)收。

　　國內(nèi)規(guī)模最大的自動化碼頭——洋山四期工程，則計(jì)劃2017年投入試生產(chǎn)。

　　在劉斌看來，過去中國對外貿(mào)易量少，內(nèi)貿(mào)也相對少，所以肩擔(dān)人扛就可以。但現(xiàn)在每年港口的吞吐量都是100多億噸，如果沒有大型的自動化設(shè)備是無法完成的。

　　他舉了個例子，鐵礦砂類大型散貨的裝卸，現(xiàn)在基本上都是自動化完成。約350米長，80多米寬，裝載40萬噸貨物的大船從巴西運(yùn)到中國，這40萬噸如果按照傳統(tǒng)方法裝卸，在上世紀(jì)80年代一天裝卸量很低的情況下，至少要卸近40天。現(xiàn)在自動化操作三天就可以卸完。

　　遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船只的"裝載量"越來越大，也倒逼港口提高裝卸效率。

　　劉斌說，上世紀(jì)80年代中期，集裝箱船多為3000TEU、6000TEU、8000TEU、10000TEU，現(xiàn)在有了18000TEU集裝箱船，因此自動化程度必須提高才能滿足裝卸效率的要求。現(xiàn)在12000、13000TEU的集裝箱船在大連港基本兩天也需要卸貨完畢。

　　一個悖論

　　當(dāng)然，"無人港"也需要人來管理。

　　青島港相關(guān)人士舉例說，航運(yùn)業(yè)的集裝箱化會把使用人工的一些工序提前，在工廠里就把貨物裝進(jìn)集裝箱，就不用在碼頭上使用人工進(jìn)行搬運(yùn)。集裝箱化程度越高，碼頭上用的人就會越少。如糧食灌包需要大量人力，集裝箱化之后，這些只需廠家提前將貨物裝入集裝箱即可。

　　此外，反恐和反走私，眼下同樣需要人力的深度參與。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，港口的安全非常重要，絲毫不亞于機(jī)場，美國、中東、歐洲對此都非常謹(jǐn)慎。港口無人化后，通過電子化、信息化進(jìn)行管理時，反恐任務(wù)就更加艱巨。通過集裝箱進(jìn)行走私（甚至偷渡），也是港口面臨的一種風(fēng)險(xiǎn)，很多情況下還是要靠人來檢查。如果完全自動化，安全風(fēng)險(xiǎn)就會提高，所以在目前情況下，這一環(huán)節(jié)還是人與機(jī)器相結(jié)合最為合理。

　　"這是一個悖論，既有自動化、無人化的趨勢，同時又要靠人工來進(jìn)行檢查。或許將來機(jī)器人的使用，會更多替代人工，但最終還是要靠人對他們輸入編程，它帶動的會是一個新的產(chǎn)業(yè)。"劉斌說。

　　據(jù)他介紹，現(xiàn)在港口的用工結(jié)構(gòu)早已發(fā)生變化，工作人員多為大學(xué)生，甚至碩士、博士。